Мне бы в небо / Журнал «Промышленные страницы Сибири» (№109 май 2016 год) / Единый промышленный портал Сибири

«Самолёты полярной авиации летали на Север из Красноярска, в качестве базы использовался остров Телячий (впоследствии – Молокова). В 1930-х годах авиация начала развиваться ударными темпами: самолёты помогали судам идти через льды. Карские экспедиции тогда были очень актуальными: это был самый дешёвый путь в Швецию и Норвегию, осуществлялся и экспорт, и импорт – не по железной же дороге через всю страну везти. И нужно было, чтобы пароходы шли, минуя льды, а идеально было маршрут с воздуха строить, а потом сбрасывать информацию на пароходы», – рассказывает руководитель музейно-выставочного направления Экспедиционного центра Русского географического общества в Сибирском федеральном округе Вячеслав Филиппов.

Сухопутных аэродромов Енисейская авиалиния тогда не имела (кроме Красноярска). Для полётов использовались гидросамолёты: летом вместо шасси ставили поплавки, а зимой – лыжи. В народе эти аппараты звали «летающими лодками». И знаковый 1934 год, с которого отсчитывается история Красноярского авиаремонтного завода, стал годом начала строительства главной гидроавиабазы линии. В считанные месяцы на острове появились ангар, бетонные гидроспуски, два плота-причала для приводнения гидросамолётов, складские помещения и ещё несколько сооружений.

Количество самолётов быстро росло. Естественно, что случались поломки, и ремонтировать нужно было в Красноярске – не гонять же аппарат каждый раз в Москву. И решено было построить в составе гидроавиабазы мастерские: сначала их разместили в переоборудованном жилом доме на нынешней улице Дубровинского (тогда – Октябрьской), а уже в следующем году перевели на остров – в ангар, барак и складские помещения. Как только мастерские обзавелись тёплым ангаром, появилась возможность производить капитально-восстановительный ремонт тяжёлых самолётов. Ещё 1934-м был произведен ремонт самолетов Дорнье Валь Н-2, Н-8, Н-10, Н-26, П-5 ВВ Н-22, Н-25, Н-27, Юнкерс W33 Н-5. К тому же завод подготовил к экспедициям самолёты Молокова и Водопьянова – лётчиков, чьи имена красноярцы знают по названиям улиц. Однако ремонтные работы – далеко не полный перечень задач предприятия.

«Специальных самолётов для полярной авиации тогда не было – были обычные. Но север есть север, там в открытой кабине особо не полетаешь – за бортом-то -60°. Это ведь и двигатель может замёрзнуть. И надо было самолёты дорабатывать для условий Севера: утеплять моторы, делать закрытые кабины для экипажа, монтировать ВВ аэрофотосъемочное оборудование, устанавливать новые радионавигационные приборы. И получилось так, что помимо того что самолёты у нас ремонтировались, они здесь ещё и дорабатывались. Причём, в том числе и руками экипажа, и наши известные пилоты – Молоков, Водопьянов, Алексеев, Головин, Шевелёв, Мазурук, Леваневский, Черевичный – засучив рукава, крутили гаечки на своих машинах вместе с рабочими. Наш завод был единственным предприятием в стране, на котором ремонтировались и дорабатывались для использования на Крайнем Севере абсолютно все самолёты Полярной авиации Советского Союза», – подчёркивает Вячеслав Филиппов.

С августа 1935-го бывшие мастерские получили статус Красноярского авиаремонтного завода (КАРЗ). Так и случилось, что Красноярск стал ключевым пунктом в деле освоения дальних российских земель. Всё сошлось в одной точке: центр страны, водная артерия и растущий завод. Начинать «покорять» Якутию, Дальний Восток проще было не из Москвы, преодолевая расстояние в 6 тыс. км, а из Красноярска, где уже были и склады, и стартовая инфраструктура.

А самолёты всё прилетали. К Енисейской полярной авиагруппе присоединялись Чукотская, Вятская и другие. Плюс к тому были самолеты-метеорологи, самолёты-картографы, самолёты Наркомрыбпрома. И все их нужно было где-то чинить – и места на красноярском предприятии катастрофически не хватало. Оно, конечно, гордо звалось заводом, штат составлял уже 150 специалистов (а начинали с 30), но техническое оснащение оставалось на уровне мастерских. Работа то и дело останавливалась: то наводнение и ледоход, то нет металла из-за нерегулярного снабжения, то недостаточно оборудования. Производство переросло островной период своей истории, настало время осваивать «новый Красноярск».

«Поняли, что нужен завод. Стали думать, где его строить. Однозначно не на острове – просто размеры не позволяют. А вот правый берег – место очень хорошее. Абаканская протока прекрасно подходила для самолётов, сюда же могли заходить любые баржи с грузами. И между правым берегом и островом протока – как гидроаэродром использовалась, зимой она покрывалась льдом, получался ледовый аэродром. И всё, что делалось на заводе, свободно можно было перемещать – острова на правый берег напрямую. Поэтому в 1935-м начали строить завод на месте современного ВВ «Южного Берега», – комментирует Вячеслав Филиппов.

Сегодня территория бывшего завода на красноярском правобережье обросла жилыми домами, но нужно понимать, что в далёких 1930-х эти места были практически пустынными. Капитального моста на Левый берег не было – связь была по понтонному, так что эту огромную территорию занимали несколько разрозненных деревень. Жизнь кипела в районе затона и судоремонтного завода да на недавно созданном «Красмаше». А теперь на правом берегу появилось и ещё одно набирающее мощь предприятие.

В июле 1938-го был принят в эксплуатацию первый ангар, построенный на правобережье Енисея. Часть цехов и заводоуправление переведены были ВВ с острова на материк. Ещё через несколько недель Красноярскому авиаремонтному заводу Главсевморпути было присвоено имя Григория Побежимова – знаменитого полярного бортмеханика.

К 1941 году Побежимовский завод был одним из лучших предприятий в Красноярске. Кто знает, как бы сложилась его история, если бы в дело не вмешалась война. В считанные дни завод перестроился на военные рельсы. Самолёты здесь теперь не только ремонтировались, но и вооружались, чтобы, выходя на ледовую разведку, они могли дать отпор врагу – если тот проникнет в Арктику. К тому же завод изготавливал боеприпасы: авиабомбы и корпуса для снарядов.

«Если покопаться в документах, да внимательно их прочитать, можно много интересного найти. Вот, например, представьте: рабочий выполнил норму на 600%. Можно и мимо этой фразы пройти, но вы только вдумайтесь: в шесть раз норму перевыполнили! А она и была немаленькая. А работал-то кто в войну? Подростки да старики. Квалифицированных кадров были единицы – инвалиды, кто в армию не ушёл. Либо просто суперспециалист, у которого бронь. Так они всё равно чувствовали себя позорно, пытались от этой брони отказаться и уйти на фронт, хотя здесь от них пользы было куда больше. И в документах это есть: отмечается, что проблемы были из-за малой квалификации сотрудников. Но зато были Кулибины свои. Очень много было грамотных доработок. Нет запчасти – значит её надо изготовить целиком. И делали: в кустарных мастерских, «на коленке» создавали деталь, которую по-хорошему завод должен был изготавливать. Придумывали какие-то конструкции, заменяющие общепринятые, но не ухудшающие конструкцию самолёта. И несмотря на войну на каждую деталь делали массу чертежей. Этот пакет документов – это же не просто бумажки: где-то ошибка, и завалится самолёт. И делали все проектные работы вечерами и ночами, потому что днём инженеры у станков стояли – не было людей. И потом никто не хвастался. Я спрашивал ветеранов об их работе, а они все: «Да ничего особенного, все работали, и я работал», – делится Вячеслав Филиппов.

Список обязанностей объединённого завода всё увеличивался. С 1942-го выпускали запасные части для бомбардировщиков СБ: крылья, рули, закрылки и другие элементы. Ещё делали мины для знаменитых «катюш», реактивных миномётов (для конспирации они звались «деталь №7 для изделия №8»).

Из воспоминаний бывшего директора завода Сергея Захарова: «В декабре 1941 года мы должны были выпустить тысячи мин. Но операция расточки не удавалась, и с термической обработкой не ладилось. Механический цех завалили браком. Всё руководство завода днями и ночами было около станков. Поставили лучших токарей, но дело не шло. Что делать? Послали в командировку в другой город, где делали эти мины, инженера Леонида Алексеевича Хохлова. Посмотрел он, как другие делают, правдами и неправдами заполучил обработанную деталь, прибинтовал её к своему телу, да так и привёз. Это нам здорово помогло, и всё же темпы изготовления деталей были низкими, да и качество — через одну. Выручил молодой паренёк, комсомолец Володя Костицын. Он для внутренней расточки мины применил не резец, а фрезу. И дело пошло. Мы наверстали упущенное и перевыполнили государственное задание. За этот трудовой подвиг Володя был награждён орденом Красной Звезды».

При этом ведь и полярная авиация никуда не делась. И в августе 1942-го завод решили разделить: самолёторемонтный и мотороремонтный цеха с оборудованием возвращаются на остров Молокова (там появляется Центральная авиаремонтная база), а завод №477 полностью переключается на нужды фронта.

В 1943 году на заводе №477 появляются новые «гости», на этот раз из Омска: в Красноярск было переведено КБ морского самолетостроения Георгия Бериева, которое приехало вместе с рабочими, имуществом и даже библиотекой. Прославленный авиаконструктор Бериев стал главным конструктором завода.

Сверху поступило указание: организовать на 477-м выпуск новых гидросамолетов Бе-4. С наскока выполнить задачу не удалось: материалов не хватало, со станками тоже было непросто. С первой бедой помогли справиться красноярские заводы: «Красный Профинтерн» («Сибтяжмаш»), ПВРЗ, завод №703 (Комбайновый) выделили необходимое количество чёрных и цветных металлов, хотя и сами нуждались в них. Ну а на вторую беду нашлась вечная русская смекалка.

Из воспоминаний главного инженера завода №477 Петра Смирнова: «…Какую находчивость, изобретательность проявляли люди! На заводе не было внутришлифовальных станков для обработки внутренних поверхностей узлов шасси. Рабочие и технологи приспособили для этой цели токарный станок ДИП-200, используя для этого деревянные притиры. Или не было дюралевых труб для оперения самолетов. Додумались делать их клёпаными из листа. Да, собственно, много чего делалось такого, что даже сегодня специалисты сказали бы: «Это невозможно». Я многому научился у коллектива и по сей день благодарен ему: он дал мне путёвку на большие, ответственные работы. Именно после красноярского завода я руководил крупнейшими авиационными заводами страны, работал начальником главка в Совнархозе РСФСР».

В конце 1944-го изготовили опытный экземпляр ещё одного произведения красноярского завода – летающей лодки ЛЛ-143. Испытания провели весной 1945-го на Абаканской протоке. Машина получилась отменная: скорость – более 400 км в час, дальность — до 5 000 км. ЛЛ-143 мог нести электро-, радио-, фотооборудование, аэронавигационное, кислородное и морское оборудование. Вооружение состояло из шести подвижных установок пулеметов УБТ, бомбовая нагрузка — от 400 до 4000 кг на наружной подвеске. Экипаж — 7 человек.

Мирное небо уже не столь сильно нуждалось в мощном красноярском предприятии. КБ Бериева перевели в Таганрог, тульские специалисты вернулись на родину. Красноярскому же заводу досталось военное наследство – трофейная немецкая и ленд-лизовская американская и английская техника, а также советские военные самолёты. Они переоборудовались для гражданских целей, причём инструкций и технической документации на эту технику чаще всего не было. Так что отделу главного конструктора пришлось разрабатывать техдокументацию аж на 13 типов самолётов.

Но крылатые машины становились всё более и более унифицированными. И вот северные модели уже перестали отличаться ото всех остальных, а значит отпала необходимость держать специализированное предприятие для их починки. И красноярский авиаремонтный завод постепенно стал спускаться с небес на землю, а точнее на воду. В 1947-м отремонтировали 21 самолёт, при этом выпустили 64 катера. Специалисты предприятия никуда не делись, просто вместо деталей воздушного транспорта перешли на детали водного. В 1950-м завод №477, уже переданный Министерству речного флота, выполнил последнее плановое задание по ремонту самолётов, приведя в порядок 8 машин, и окончательно перешёл на судостроение. Но это уже совсем другая история.

«Уже не первый год ведутся обсуждения судьбы острова Молокова. Решено создать там спортивно-рекреационный комплекс с музейными площадками. Я уверен, что этот проект так и останется проектом. Это красивая идея, требующая огромных инвестиций и миллиона согласований. Кто в это будет вкладываться – непонятно. Строить на островах нельзя, значит коммерческую недвижимость создавать никто не будет. При таком раскладе инвесторам это неинтересно.

А вот создание именного сквера в микрорайоне «Южный берег» мне кажется более перспективной идеей. Например «Памяти КАРЗ имени Побежимова» или «Памяти Григория Трофимовича Побежимова». Ведь в каждом новом микрорайоне делают какой-то сквер, но большая часть их обезличена. А сквер памяти завода организовать ведь несложно: поставить бюст, использовать для оформления детали самолётов. Это и новый арт-объект, и память об истории города. Я думаю, не стоит забывать об этой интересной её странице», – рассуждает Вячеслав Филиппов.

«Я ещё учился в школе, и к нам пришла бабушка и рассказала, что у неё на даче в Крючкове прямо на окраине огорода лежат обломки американского самолёта. Мы рванули туда. И правда: стойки шасси, куски обшивки. Надписи на обшивке на английском и красные звёзды. И не где-то в тайге, в болоте, а прямо за огородами.

По-видимому, самолёт ударился о землю, подлетел и взорвался. Как выяснилось через много лет после этого, лётчиков просто разорвало в клочья – кости валялись в радиусе 300 метров. Почему этого не обнаружили сразу, непонятно. Тогда мы собрали мелкие обломки и унесли с собой. Решили – повзрослеем, поймём», – вспоминает Вячеслав Филиппов.

Говоря о военных подвигах Страны Советов, Красноярск обычно не упоминают – всё-таки глубокий тыл. А между тем к авиалетописи Победы наш город имеет самое прямое отношение: через него проходила Красноярская воздушная трасса (более известная как перегоночная трасса «Аляска-Сибирь»), по которой из Америки в Союз по ленд-лизу поставлялись самолёты. Найденные на даче в Крючкове обломки – кусочки той самой истории.

Представьте: самое начало войны, советские войска терпят поражение, теряя солдат и технику. Огромного количества самолётов не досчиталась страна в первый год. Предприятия спешно эвакуируются подальше от бомбёжек – за надёжный Урал, но наладить производство – дело небыстрое. У немцев преимущество по всем фронтам. И в конце 1941 года началась подготовка воздушной трассы для перегона самолётов из США в СССР через Чукотку и Якутию на Красноярск.

Создание авиатрассы велось просто с космической скоростью. За несколько месяцев в условиях круглосуточных работ было построено и реконструировано 17 аэродромов – главным образом, силами заключённых ГУЛАГа и местного населения. Уточнялись перелётные карты, лётчики готовились к работе на американских крылатых машинах.

7 октября 1942 года первая партия самолётов – 7 истребителей Р-40 «Киттихаук» – вылетела из Фербенкса. До Красноярска они добирались 33 дня. На первом этапе лидером группы шёл бомбардировщик В-25 «Митчелл», за штурвалом которого находился начальник трассы Илья Мазурук – личность поистине легендарная. Илью Павловича считали негласным гарантом безопасности: если он ведёт самолёт, то все неприятности обойдут стороной, тем более, что Мазурук был мастером разыскивать в Арктике пригодные для создания аэродромов льдины. У лётчиков, совершавших рейсы на Крайний Север, в Арктику и Антарктиду, даже была присказка «Не будь дураком – летай с Мазуруком!». Ну а авиалинию практически официально называли «линией Мазурука».

И дело пошло. В Красноярск группами прибывали самолёты, бомбардировщики своим ходом перегонялись на фронт, истребители ехали по железной дороге – в разобранном виде. Специальная авиабаза и работники красноярского аэропорта обслуживали самолёты, а в авиамастерских в частном секторе Покровке их – если было нужно – ремонтировали, красили.

Долгое время линия была засекреченной – участникам перелётов запрещалось рассказывать о работе даже членам собственных семей. Вероятно, именно поэтому многие страницы этой истории оказались потерянными. Но вот героизм в цифрах и фактах: линия в 6500 км, разделённая на 5 участков. Зимой морозы до -60°, снегопад, а кабины не отапливались. Летом – туман, проливные дожди ВВ или завеса дыма от лестных пожаров. В результате 39 катастроф, 114 погибших, но при этом более 8 000 доставленных на фронт самолётов.

P.S. Останки, найденные в Крючкове, как впоследствии выяснил Вячеслав Филиппов, принадлежали членам экипажа капитана Степанова. Энтузиасты затем захоронили их на Троицком кладбище.

На правобережье Красноярска по адресу Вавилова, 35 стоит архитектурный памятник крылатой истории города. Это пятиэтажная сталинка, ровесница завода – дом построен в 1934-м. Стиль – помпезный раннесоветский: высокие потолки, просторные лестницы, резные перила. Здесь жили наши красноярские лётчики: на пятом этаже – общежитие, все остальные квартиры – жильё работников завода, авиагруппы, административного персонала. Это первое каменное здание на всём правом берегу, между прочим, полностью телефонизированное – и это в годы деревянных бараков. Не зря бытует поговорка «Всегда считались цветом нации, кто есть, кто будет в авиации». Дом возведён по инициативе Ильи Мазурука, а строили здание заключенные ГУЛАГа. У него два народных названия – «Авиадом» и «Дом Мазурука».

«Промышленные страницы Сибири» №5 (109) май 2016 г.

Анна Кучумова. Фото из архива В. Филиппова.